A quoi ressemblera l’avion propre de demain ?

Le plan de soutien à la filière aéronautique, présenté ce matin, prévoit plusieurs milliards d’euros d’aides, entre autre, pour la recherche. L’objectif est de développer l’avion propre de demain. C’est l’enjeu industriel des dix prochaines années, expliquait ce week-end le secrétaire d’Etat Jean-Baptiste Djebbari.

 

Ecoutez 3 minutes pour la planète de Baptiste Gaborit:

 

Faire voler un avion de ligne à l’énergie électrique serait « physiquement impossible »

La première la plus évidente pour l’avion propre de demain, c’est l’électrique. On fait la voiture électrique, pourquoi pas l’avion. Mais c’est en fait beaucoup plus compliqué. « Les batteries, même les plus légères, sont beaucoup trop lourdes pour l’aviation, explique Cédric Philibert, analyste indépendant sur les énergies renouvelables et qui a travaillé pendant 20 ans pour l’agence internationale de l’énergie. Un avion longue distance, au décollage, près de la moitié de son poids, c’est son carburant. On ne peut pas remplacer cela par des batteries qui seraient 50% plus lourdes. C’est physiquement impossible ».

 

A lire aussi

 

Alors un avion 100% électrique, pourquoi pas pour les petits appareil d’une dizaines de places par exemple et pour des trajets très courts. Les industriels continuent de travailler sur cette technologie, plus particulièrement sur l’avion hybride, avec une énergie électrique pour le roulage et pour le décollage aussi. Le reste du trajet serait assuré par les moteurs à combustion classique. Autre piste, celle de l’hydrogène, notamment celle de l’hydrogène liquide. Mais il faudra, selon les spécialistes, peut-être plusieurs dizaines d’années pour développer de tels avions.

 

 

La ministre de la Transition Ecologique, Elisabeth Borne, table sur un objectif de 50% de biocarburants dans les avions d’ici 2050

Pour Cédric Philibert, l’option la plus sérieuse à court terme pour réduire la consommation des avions reste celle des biocarburants pour remplacer, au moins en partie, le kérosène classique. « On ne parle pas d’avion vert mais de carburant vert. Il faut un carburant qui ait beaucoup d’énergie par rapport à son poids. Donc, il faut commander par prendre du carbone dans l’air puis le recycler par la biomasse ».

 

A lire aussi

 

« C’est ce que l’on fait aujourd’hui avec les biojet fuels. Mais cela représente pour l’heure 0,005% de la consommation totale »Air France, Airbus, Safran, Total, Suez Environnement… Les industriels et le gouvernement ont d’ailleurs décidé d’accélérer sur le sujet, avec le lancement en janvier dernier d’un appel à projets pour des unités de production de biocarburant aéronautique. Les objectifs, selon la ministre Elisabeth Borne sont de 2% de biocarburants en 2025, 5% en 2030 et 50% en 2050.

 

Le trafic aérien a augmenté de 60% et devrait tripler d’ici 2050

Le secteur, qui génère aujourd’hui entre 2 et 3% des émissions mondiales de gaz carbonique, s’est engagé à réduire de 50% ses émissions d’ici à 2050. Mais même avec des avions moins gourmands, peut-être hybrides, avec des biocarburants, cela ne suffira pas selon Stephen Kerckove, délégué général de l’association Agir pour l’environnement« Ces 20 dernières années, le trafic aérien a augmenté de 60% et devrait tripler d’ici 2050. Parallèlement à cela, les climatologues nous disent qu’il faut diviser par quatre nos émissions de gaz à effet de serre ».

 

A lire aussi

 

« Donc essayer de réduire de quelques pour-cents l’inefficacité énergétique du secteur aérien, ne va pas répondre à la contrainte climatique. On est encore prisonnier de cette vision technicienne, là où il faut oser regarder la réalité en face. Le déplacement en avion doit être une exception »Autrement dit, il faut selon lui réduire les déplacements en avion, notamment sur les vols intérieurs pour lesquels il existe une alternative ferroviaire satisfaisante.

 

Baptiste Gaborit

 

Retrouvez d’autres articles de 3 minutes pour la planète